Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN), care funcționează sub Ministerul Transporturilor, este în prezent în proces de revizuire a studiului de fezabilitate, finalizarea acestuia fiind condiționată de obținerea acordului de mediu.
„Revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare. La data prezentă, termenul de finalizare a fost amânat pentru sfârșitul anului 2026, fiind în principal dependent de obținerea autorizației de gospodărire a apelor și de finalizarea procedurii pentru emiterea acordului de mediu”, au declarat oficialii CNACN, inclusiv directorul general Florin Goidea, directorul executiv al Direcției juridic comercial, Diana Niculescu, și șeful departamentului comercial, Simona Ștolea.
Conform informațiilor obținute de Mediafax, suma plătită pentru proiectul „Reactualizare studiu de fezabilitate pentru obiectivul de investiții „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe” (Etapa II) a fost de 48.000 de lei în 2025, aceasta fiind inclusă în execuția bugetară pe anul trecut.
După finalizarea studiului de fezabilitate, CNACN precizează că este necesară aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției, alături de aprobarea culoarului de expropriere.
„Nu putem oferi în acest moment o dată estimată pentru reluarea lucrărilor, din motivele menționate, dar putem menționa că în Programul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030, al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, este inclus la sectorul Căi navigabile – finalizarea canalului Dunăre București – cale navigabilă Argeș”, a mai fost transmis.
Deoarece revizuirea studiului de fezabilitate continuă, durata necesară pentru proiectarea și executarea lucrărilor nu a fost stabilită încă.
„După obținerea tuturor avizelor solicitate prin certificatele de urbanism, în funcție de constrângerile impuse de instituțiile emitente, se va determina durata necesară pentru proiectarea și executarea lucrărilor. Dând seama de amploarea investiției, se va analiza împreună cu proiectantul un plan de implementare astfel încât durata finalizării investiției să fie cât mai scurtă. Menționăm că studiul de fezabilitate elaborat în 2012 prevedea o perioadă de 5 ani – 60 de luni – pentru lucrările necesare finalizării investiției”, a subliniat conducerea CNACN.
Valoarea estimată a investiției, conform studiului de fezabilitate elaborat acum 14 ani, este așteptată să crească semnificativ, conform declarațiilor oficiale.
În prezent, conducerea CNACN afirmă că revizuirea studiului de fezabilitate este în curs de desfășurare, iar obținerea unei serii de avize și evaluări va avea un impact direct asupra valorii devizului general al investiției, ceea ce poate conduce la modificări ale soluției tehnice propuse. De aceea, nu a fost stabilită o valoare finală a costurilor.
„Valoarea investiției, conform studiului de fezabilitate elaborat în 2012, inclusiv costul echipamentelor pentru cele 6 centrale hidroelectrice, este de aproximativ 1,38 miliarde euro fără TVA (respectiv 1,70 miliarde euro cu TVA 19%) la prețurile din 2012. (1 euro = 4,3970 lei la 30.04.2012). Din evaluarea costurilor, se estimează o dublare a valorii investiției, având în vedere deteriorarea semnificativă a lucrărilor hidrotehnice efectuate până în prezent”, se arată în comunicatul trimis de CNACN.
În legătură cu acordul de mediu, oficialii CNACN au confirmat că au primit un răspuns din partea Agenției Naționale pentru Protecția Mediului (ANPM) privind solicitarea de emitere a acordului de mediu pentru proiectul „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe”, menționând că procedura de emitere a acordului de mediu este în derulare.
„A fost emisă Decizia etapei de evaluare inițială. De asemenea, a fost emisă Decizia etapei de încadrare. Conform acestei decizii, proiectul se supune evaluării impactului asupra mediului, evaluării adecvate și evaluării impactului asupra corpurilor de apă, inclusiv în context transfrontalier”, a declarat conducerea CNACN.
În acest context, specialiștii CNACN au depus la ANPM mai multe documente, inclusiv Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), Studiul de evaluare adecvată (SEA), Studiul de Evaluare a Impactului asupra Corpurilor de Apă (SEICA) și documentația aferentă derulării procedurii transfrontaliere cu partea bulgară.
„În trimestrul IV al anului 2025, au avut loc dezbaterile publice și au fost primite observațiile formulate de partea bulgară cu privire la documentația transmisă. În prezent, RIM și SEA sunt în curs de revizuire, conform observațiilor formulate în perioada consultărilor publice”, au concluzionat oficialii CNACN.
Lucrările la Canalul Dunăre – București au început în 1986, la doi ani după inaugurarea Canalului Dunăre – Marea Neagră, pe 26 mai 1984, însă au fost abandonate după căderea regimului comunist, într-un stadiu foarte avansat.
Interesul pentru realizarea unei artere navigabile care să lege Capitala cu Dunărea datează din 1880, când inginerul Nicolae Cucu a întocmit „schița – proiect” pentru construcția căii navigabile București – Oltenița, a explicat Chiriac Avădanei, membru de onoare al Academiei de Științe Tehnice din România și șeful proiectelor pentru căile navigabile Dunăre – Marea Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari și Dunăre – București, într-un material de sinteză prezentat acum aproximativ 13 ani.
Potrivit lucrării citate, primul proiect de lege concret pentru realizarea legăturii pe apă între București și Dunăre a fost aprobat în 1929 de Parlamentul României, însă recesiunea din 1930 – 1933 și situația politică premergătoare războiului au dejucat planurile autorităților.
Abia după 1960, s-au întocmit noi studii privind proiectul, iar valul de inundații din 1970 – 1980 a impulsionat elaborarea acestora.
În iulie 1984, s-a stabilit legarea Bucureștiului cu Dunărea prin râurile Argeș și Dâmbovița. Lucrările pentru amenajarea râului Argeș pentru navigație și alte folosințe au început în septembrie 1986 (Decretul 242/1986), iar pe râul Dâmbovița, lucrările de construcție au demarat în ianuarie 1988 (Decretul 292/1987).
Proiectul canalului navigabil care să lege Bucureștiul de Dunăre, o preocupare din sfârșitul secolului al XIX-lea, a reintrat în atenția decidenților în ultimii ani, fiind inclus de Ministerul Transporturilor în programul de investiții, care presupune și revizuirea celui mai recent studiu de fezabilitate, cu o vechime de aproape 14 ani.
Conform proiectului, navele fluviale ar putea pleca dintr-un port amenajat în București și ar putea transporta mărfuri până în Portul maritim Constanța și, mai mult, prin Canalul Rhin – Main – Dunăre, la rețeaua europeană de căi navigabile. Astfel, bunurile încărcate în Capitala României ar putea ajunge direct în mari capitale și orașe-port precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam, pe o cale de transport de mare capacitate, mai puțin poluantă decât transportul feroviar și cu mult mai puțin poluantă decât transportul rutier.
Până în 1989, lucrările avansaseră la peste 70% din excavații, dar în contextul politico-economic de după, proiectul a fost pus în conservare, iar de atunci se degradează tot ce s-a construit.
În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a prezentat un studiu de fundamentare conform căruia canalul urma să fie proiectat și construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,7 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro) fără TVA, respectiv 7,9 miliarde de lei (1,7 miliarde de euro) cu TVA, la costurile actualizate la anul de referință 2018, la un curs de 4,663 lei/euro.
„În conformitate cu proiectul de master plan general de transport al României, construcția unui canal navigabil între capitala București și Dunăre (la kilometrul 430,5) a început în 1986. Lucrările de construcție au fost oprite în 1990. La momentul respectiv, fusese instalată o parte din echipamentele hidromecanice, terasamentele și digurile erau finalizate în proporție de aproximativ 70%, iar lucrările de protecție a malurilor erau finalizate în proporție de aproximativ 40%. De atunci, nu au fost efectuate lucrări de întreținere, iar investițiile s-au deteriorat din cauze naturale sau din acțiuni omenești”, arăta CNSP în studiul din 2018.
Specialiștii CNSP subliniau că finalizarea lucrărilor de amenajare complexă a cursurilor inferioare ale râurilor Argeș și Dâmbovița va aduce numeroase beneficii importante:
- transport naval de mărfuri și pasageri;
- producere de energie electrică;
- irigații și sursă de alimentare cu apă pentru localitățile riverane;
- protecție împotriva inundațiilor pentru localitățile și terenurile agricole riverane;
- piscicultură;
- stimularea turismului și dezvoltarea bazei turistice;
- ecologizare.
Funcțiunea legată de navigație, în special în relația cu Portul Constanța și celelalte porturi românești de pe căile navigabile interioare, este considerată cea mai benefică prin prisma traficului prognozat, conform CNSP.
De asemenea, CNSP a afirmat că lucrările pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeș și râului Dâmbovița pentru navigație vor duce la dezvoltare regională. Aceste lucrări constau în regularizarea râului pe o lungime de 103 km pentru a permite accesul convoaielor de nave fluviale la porturile de deservire proiectate, precum și îndiguirea și biefarea râurilor în trepte de barare, care preiau diferența de nivel între cotele din zona Bucureștiului și confluența cu Dunărea.
În noiembrie 2022, Sorin Grindeanu, pe atunci ministru al Transporturilor, a declarat oficial intenția statului de a relua proiectul în contextul unor controale pe traseul proiectului Canalului navigabil București – Dunăre, la adresa „firmelor dornice de câștiguri rapide pe seama comunităților mici și a proiectelor cu importanță strategică”.
Controalele au fost desfășurate în județele Giurgiu, Ilfov și Călărași, după ce mai mulți cetățeni au sesizat nereguli, care au fost amendate de Poliție, Garda de Mediu, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier și Compania Națională Apele Române.
„Deși lucrările la Canalul București – Dunăre (începute în
